十四五开局沪上新城率先改变,“无车街区”城市已经上线-凯发k8娱乐登凯发k8娱乐登录

十四五开局沪上新城率先改变,“无车街区”城市已经上线

本月初,《上海市新城规划建设导则》正式发布,围绕“最具活力”、“最便利”、“最生态”、“最具特色”等发展要求,以“汇聚共享的城市”、“高效智能的城市”、低碳人性的城市”和“个性魅力的城市”四项策略为目标导向,力求阔步迈向最现代的未来之城,更好的实现城市更新。而导则所提出的活力街区、步行优先、紧凑发展、公共界面(公共空间)等具体要求,可谓与安邦智库(anbound)自2018年以来一直提倡的pod理念高度契合。

 pod (pedestrian-orienteddevelopment) 理念 是指行人活动优先的城市,它强调的是,人在城市开发中的第一优先级地位。作为一项系统性的城市凯发k8娱乐登凯发k8娱乐登录的解决方案,它囊括了从城市规划、街道、产业、建筑、环境、文化以及消费等诸多方面,理顺、整合原有的专业分支为城市建设服务。纵观pod的14个核心原则我们不难发现,该导则所提内容,pod均有囊括。这是一个城市从规划到设计,从生产到居住,从街道到消费的城市政策和设计原则的系统集成。

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核心原则之一:以步行道系统为核心,构建城市层级化的活力中心区

与“活力街区”不谋而合的是,pod城市发展原则中一直强调的“活力中心区”的概念,这个概念对许多城市更新有着非常重要意义。“活力中心区”不仅包含金融、商业以及服务业,还具有旅游休闲、购物消费、文化娱乐、体育健身等生活元素。

安邦智库在一直以来的研究中都表明,城市化时代所带来的,绝不仅是城市自身的持续发展力,更是对生活质量、经济机会、公共资源等城市体系构成提出的更高要求。越来越多的人涌入城市,衍生更多样化的需求,他们不仅要生活,更要高质量的生活;他们不仅要居住,更要能充实全家生活方式的居住。安邦智库提出的活力中心区概念,提倡混合开发理念,让毗邻空间功能互补,不同功能跨界复合,在15分钟生活圈内,打造办公、商业、居住、休闲、娱乐等功能相互支撑,互动结合的有机整体。

在安邦智库看来,只有街道繁荣才有可能催生城市的活力,带来可持续的经济增长。

安邦智库(anbound)创始人陈功判断,街道上能干的商业,今后主要有吃的(餐厅,多多益善,大小不拘)、喝的(咖啡馆、茶馆、酒馆),看的(画廊、书店和艺人店),民俗手工艺(各种乡土产品小店),这四大类。安邦智库一直倡导的pod理念下的活力中心区的打造,应该围绕这些街道消费主题来考虑和规划。街道有宽有窄,应该以虚红线划定延展部分,一方面鼓励延展消费空间到部分街道;另一方面,避免无序占道,搞的没边没沿。在活力中心区的创设过程中,应该避免走极端,间接伤害城市消费和城市文化。

活力中心区的模式要考虑三个因素,一是强烈的时间背景,过一段时间可能一种模式就落伍了;二是强烈的空间背景,不同的地方要求就不一样;三是消费群体,这也是一个大背景,服务群体不同,模式也不同。三者结合的好,那就会出现好的活力中心区。 

从时间背景上看,可以分成稳定增长期,还有高速增长期。在高速增长期的国家和市场,其成本根本不可控,文化消费品的增长速度,肯定跟不上成本的增长速度,那就一定会倒闭了。都倒闭了,那活力中心区也就不成了。这个道理有点像酒店,酒店业不是靠房客赚钱的,那个钱最多也就只能维持运转,酒店赚钱是通过资产交易实现的,整体卖掉的时候,赚大钱。活力中心区也同样如此,整个活力中心区是可以转手交易的,实现股价和套利。在经营的生命周期中,给予补贴,只要存在,只要有声有色即可,赚的是整体交易的钱。绝对不是租金收入和税收。

活力中心区要把里面的所有店面和员工,视为一个资产整体。这其实要经历一个成长培育的阶段,成熟稳定后,形成资产增值,进行交易,是一个运营的思路,如果只是租金,那还是房地产的思维。活力中心区是个共生共荣的生态。因此活力中心区的成功,关键成功因素是必须将之视为是一个整体,要有统一的规划指导,不能以传统的割裂式的分块出租赚钱的思维来主导。否则活力中心区最终很可能走向失败的结局。

pod定义的活力中心区,是以步行系统为核心的集群式街区,内部涵盖一切满足人需求的内容,可谓是与导则中提到的“24小时运营的公共活动将集聚区”高度重合。活力中心区更像是城市中维持活力的“据点”。对于已经被“汽车优先”的规划秩序攻占的城市来说,有必要调整规划秩序和思路,赋予这些“据点”较高的优先级,加以突出。通过城市中这样的“据点”进一步激发城市活力、促进消费。紧盯着的都是城市消费经济,有助于让公共空间在消费层级上实现商业化,产生商业价值,从而可以整体估价、定价和转让,让整个活力中心区成为城市经济在土地之外的重要资产,创造整体性的利润回报。


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核心原则之二:优化公共空间、构建紧凑城市

中国的人口规模非常大世界第一,印度到现在为止正在追赶,但还稍微差一点。这种情况下,中国其实不可能像世界其他国家那样去建设自己的城市,很多地方是地广人稀的,像美国、加拿大、俄罗斯、非洲、南美,人口非常少的。因为他们的人口总量非常的少,所以他们在建设城镇的时候,一栋建筑跟另外一栋建筑,中间的距离可以非常远,密度非常的小,这是资源禀赋条件决定的。

对中国人口体量规模非常大的国家来说,建设紧凑型城市是唯一的选择。密度方面不能跟别人去比较,所以只能走紧凑型城市这条道路,要想把紧凑型城市做的好,是有难度的,我们应该走出一条自己的道路来,在规划上有所创新。中国的规划思想,比建筑师还差,是一个很大的原因。我们在规划上很少有那种创新的精神,作为规划的专家学者一定要有理性的坚持。

中国的现实表明我们在理性方面一定要坚持紧凑型城市,而值得强调的是,要实现紧凑型城市的目标,一定要注意公共空间。如果没有公共空间的优化,没有良好的公共空间的存在,紧凑型城市是无法实现高品质的。真正的紧凑型城市,它的居住面积和容积率,各个方面都非常的紧凑,人的生活空间是被压缩的,这就是紧凑型城市的一个基本特点。

很多人际之间的活动和交往,就需要走到公共空间里面去,所以公共空间的品质的体量,是不是能够满足紧凑型城市的需要是至关重要的。没有公共空间优化的存在,紧凑型城市就变成人口集中营了,这样紧凑型城市,是非常糟糕的。人生活在里边是非常不舒服的,根本谈不上任何宜居,这样的城市也没有什么吸引力,仅仅是装人的工具而已。因此要把一个紧凑型城市建设漂亮,达到宜居目标,很重要的就是公共空间的建设、优化,只有在公共空间上面做的好,才能谈得上真正的紧凑型城市。

中国在城市建设当中很容易忽略掉公共空间的存在价值和它的优化问题,这不是说城市里面没有公共空间,实际上建设了很多无法利用的公共空间。比如南方的城市把公共空间大量的作为景观,只能看的不能用的,而且投资量非常大,景观占用了公共空间很多的土地空间,把土地都用于做景观让别人看。人所在的位置非常狭窄,就是一条小步道,看着公共空间前后左右都是绿地,修剪的非常漂亮,旁边还插着一个牌子——禁止踏入,这些公共空间是不能够让人们享用的只能让人去看的。我们的公共空间被这种占用非常的多,比如垃圾桶、垃圾站、停车场,都挤占了大量的公共空间,所以公共空间的优化是在未来城市更新当中重要的环节,做好了公共空间的优化,才能够谈得上紧凑型城市,不能把它割裂开来看。

对城市公共空间的理解要建立在新的高度之上,在城市更新的框架里面建立一个新的层面,才能够解决和完善紧凑型城市的建设。因此这条pod原则实际上与城市更新,与理想城市的实现有很大的关联,我们还是一切要以人的导向,要满足人的需求,永远不要忘记城市是为人而存在的。

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核心原则之三:公共空间的分享性和交际性


公共空间是公共生活的舞台,承载着人们彼此之间的种种互动。安邦智库(anbound)城市团队曾指出,“步行城市”建设并不是一个单纯的技术性话题,它更是一场关于社会公平性的讨论,而且其中涉及的公平性问题不仅在于人与车之间,更在于人与人之间。为了控制城市空间贫富分异,让每一个城市居民都成为“步行城市”的受益者,安邦智库提出的pod理念,一方面建议城市政策向更加以人为本的方向改进,另一方面强调增强城市空间,特别是公共空间的分享性和交际性。

这个原则和建设宜居城市有很大的关系。宜居城市应该怎样去建设?这是一个悬而未决的大问题。目前很多所谓的宜居城市,都是追求建筑面积要大一点,城市的建筑高一点、漂亮一点、美观一点,大部分考虑的宜居,都是从建筑和环境出发去考虑。但是环境里面究竟应该有什么样的组成,有什么样的结构和构成,这方面都禁不住细推敲,如果细推敲,从技术角度来看,现在的宜居城市大部分都是不宜居的。

现在的城市,每组楼盘都有高高的院墙,千奇百怪的院墙还装了很多的探头等安全设施,像集中营监狱一样,就怕无关的外来人员,未经允许进入到楼盘和建筑里面来,大家都是这样互相彼此设防的,这样就把整个城市的空间切分的四分五裂。勉强保留下来的公共空间,实际情况也是非常糟糕的,比如道路之上要立起高高的栏杆,把上下行的车道分开,就怕别人爬过栏杆,乱穿马路。但是马路中间的隔离栏杆一建立起来,又把马路切分成两段了,在马路这边的商业设施,行人道上的行人,很难直接通过到马路的另外一边去,城市又因为隔离带的存在,被一分为二了。在我们的城市里面,到处是横七竖八把公共空间切割的非常细碎。

可能有人说,如果不建隔离的栏杆,行人就乱穿马路,要出交通事故,我们也看到有一些新闻报道,中国的人口素质有待提高,也是一种现实局面,就算有了隔离栏杆,还有人翻越隔离栏杆。在这种情况下,怎么去思考?

这种问题现实存在,实际上跟城市对汽车的态度是有关的,汽车根本不应该在社区化的城市空间里存在,私家车是不应该进入的。社区化的一个一个大的街区之间的联系,是允许用公交、私家车和其他车辆来形成。如果在活力中心区和在禁止私家车进入的步行区域里面,不允许私家车进入。没有车辆,当然也就没有隔离栏杆的必要性了,有一些紧急车辆可以安排单行车道,同样也是要遵守行人优先的秩序。在国外的交通规则里面非常清楚,行人是第一优先的,即便他乱穿马路,汽车也要等待。如果很窄的路上没有这样的秩序,那是要造成严重混乱的。

即便是在我们中国城市建设的现实里面,我们也应该考虑把现在的公共空间加以优化,让它向社区化的方向发展,通过步行社区把私家车辆挤出去。比如我们前面提到的,按行人的速度每小时十公里的标准,建一个边长为十公里的片区,片区里边适合行人步行,不允许私家车进入,片区之间允许车辆通行,再加上附之于公交系统的建设和完善,这样的城市的才是真正的宜居性。

现代人的生活和城市空间紧密结合,无法轻易分割,许多日常活动都必须在城市公共空间中完成,公共空间质量参差不齐的问题受到各方关注,这也是安邦智库(anbound)提倡“以人为本”的pod理念的背景之一。

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其实在2019年的时候,安邦就在成都举办了pod论坛,解释和解决城市更新的问题,回答了城市更新究竟应该如何做的问题。参加这个论坛的学者不仅仅是来自中国,还有来自美国兰德公司以及其他国家的学者。不过要说一切的开始,安邦投入到城市更新话题研究的时间则更早,应该是在2008年前后,在当时我们看到了中国gdp从3000多亿发展膨胀和复杂化的过程,这个过程从上到下深入千万家,安邦与一般所谓的智库不同,安邦十几年来一直有着“小报告”的直接渠道,从上到下,一贯重视,再加上无数的文章和研究报告,多年的努力,目的都是为了推动政策向着健康的方向发生转变。

要知道,城市更新不是拆一批,建一批,那么简单的。如果仅仅是“拆旧建新”,那样的城市更新终究还是房地产,不是真正的城市更新。真正的城市更新,一定要让城市更新达到并且实现一定的社会发展目标。所以,城市更新的社会发展目标必须要让糟糕的社区,变成更宜人、宜居的社区,能够赋予社区以活力,从而有条件吸收教育资源、资本和技术人才,提升社区的总体素质。而要实现这样的目标,就必须运用好pod原则,pod原则不但推动了城市更新,而且是确保城市更新,有序、有效、有益的关键核心手段。

2020年11月3日,中共中央公布的“十四五”规划纲要,终于正式明确城市更新是一个重要的方向,甚至还对城市更新的相关事项作出了规定和高屋建瓴的建议。现在住建部也已经将城市更新列为今后主要的政策方向,大力推动城市建设发展方式由依靠“增量开发”建设,向“存量更新”转变。例如北京、上海、成都、重庆等城市,都已经或多或少的出台了城市规划建设、城市更新、城市优化等方案或计划。广州过去甚至出现过“城市更新局”这样的机构(后来改了名),这些都是可喜的变化。安邦用了十几年的时间,今天终于走到这一步,并不容易,这不是一个概念的实现,这是一种跨越式的社会进步,这是一道来自梦想城市的曙光。

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